提到非洲港口，你的第一印象是什么，基建差？管理乱？效率低？但在港口运营商眼中，这里遍地是黄金，MSC斥资57亿美元收购波洛莱非洲物流（Bolloré Africa Logistics）；马士基码头(APMT)为争夺德班港码头特许权将ICTSI告上法庭；DP World计划在未来3-5年向非洲港口物流投资30亿美元；AD Ports与阿达尼港口集团（Adani Port）组团投资非洲码头，大小、新旧港口运营商争先恐后，所求的无非是一个字，钱。据小圈了解，某运营商在非洲一码头的单箱净利润甚至能超过100欧元。
谈钱之前，先简单摸摸非洲港口的底，非洲人口占世界的六分之一，非洲国家80%的对外贸易都通过港口，但贸易额和港口吞吐量都不到全球的3%。2021年时，所有非洲港口的总吞吐量加起来才和上海港相当，只有10个港口年吞吐量过百万标箱。
主要港口有北非的丹吉尔地中海与埃及的港口集群（塞得、达米埃塔等）；东非的吉布提、蒙巴萨、达累斯萨拉姆；南非的德班、开普敦；西非几内亚湾的特马、洛美、阿比让等。北非的港口邻近全球主干航线，受船公司青睐，撒哈拉以南非洲的码头私有化程度较低，留给运营商的空间不大，近水楼台的欧洲企业已经抢先登陆。
2021年时，非洲主要港口码头的运营商构成，波洛莱非洲现已被MSC收购，改名为AGL独立运营
2022年，按市场份额算，非洲排名前五的码头运营商是马士基码头、波洛莱非洲、Transnet(南非国有港口运营商)、TIL（MSC旗下码头运营商）、KPA（肯尼亚港务局）。从图中可以看出，全球前两大班轮公司MSC和马士基几乎瓜分了西非大大小小的码头，这两家公司在发展战略上“分手”，在投资非洲码头这件事上却有共同语言。
原因很简单，这些码头体量不大，单箱收入却很惊人。卖给MSC之前，2021年，波洛莱非洲运营了16个集装箱码头及7个滚装码头等其他码头，年吞吐量仅632万标箱，营收却高达23亿欧元（其中包括物流业务），单位标箱收入高达364欧元，因为物流业务可能拉高营收，计算比较粗略。作为对比，PSA国际在收购百运达之后，同样计入了物流收入，2022年，其权益吞吐量为6100万标箱，营收约54.7亿欧元，单箱收入约90欧元，相差超4倍。
此外，盐田港（000088）曾披露过，2021年与2022年1-10月，盐田三期集装箱码头的单箱收入分别为537.44元人民币（约68欧元）与545.02元人民币。无论是全球第一大港口运营商，还是中国最赚钱的码头，在非洲港口面前都抬不起头。
都在吃装卸这碗饭，非洲码头赢在哪里？事实上，非洲港口的装卸费处于正常区间。撒哈拉以南非洲的几个港口中，马士基收取的码头操作费（THC）在230欧元-260欧元之间，与其他区域的主要港口相近。特马港（马士基持股MPS码头35%）费率最低，但2018年时，马士基还是宣布投资15亿美元在特马建设一个新港。
理由有很多，非洲潜力巨大，港口发展空间广阔。但最实际的一点是，装卸费小赚，堆存费爆赚。疫情期间港口拥堵，全球主要集装箱码头运营商都报告称堆存收入大幅上升，拉升收入与利润。
效率低、管理差的非洲港口，最大的特色就是堵。2013年，世界银行撰写报告指出，货物在撒哈拉以南非洲港口的平均停留时间接近三周，在亚洲、欧洲和拉丁美洲的大型港口则不到一周。到了2020年，非洲开发银行的数据显示，撒哈拉以南非洲很多港口的停留时间超过2周或3周。其中德班港的效率最高，每小时能处理55标箱，但该港在全球集装箱港口绩效排名中排名一直倒数。
非洲港口在2007-2017年间，吸纳了约500亿美元投资，效率却提不起来。集疏运条件差当然是原因之一，难以通达腹地使得集装箱长期在港口滞留。但世界银行表示，基建投资对减少货物停留时间作用不那么大，非洲港口延误的主要原因是私企（包括码头运营商、货代、船公司等）没有动力减少货物停留时间，反而会互相串通。因为码头运营商可以赚取巨额堆存收入，现有的贸易商则认为滞留时间长是一个强大的市场进入壁垒，可以阻止国际企业，成本最终由消费者承担。显然，政府治理能力水平差与透明度低，会让一些运营商担心非洲港口的投资风险，但根基深厚的企业们却如鱼得水。
以特马港为例，其货物平均停留时间为25天，过了7天的免堆期，8-16天内每天每标箱收20美元，17-21天内每天收25美元，22天以后每天收50美元，一个20尺箱在特马港过一手，就可能要交505美元的堆存费。综合来看，在非洲，每标箱的平均处理成本为1700美元，是欧洲的6倍，码头运营商能不扎堆去非洲吗？
港口圈（ID:gangkouquan）认为，效率高的码头不赚，效率低的码头猛赚，是港口行业的一个奇景。非洲码头单箱收入虽高，却造成营商成本居高不下，不能带动当地发展；中国港口效率极高，但码头企业和工人得不到成正比的收入。如何找到一条码头企业和当地经济都能可持续高效发展的道路，是港口业的正道。